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大兴机场第二阶段飞行校验：双机同时升空

来源：bwin民航网责任编辑：杨晓霖
2019-08-09 09:24
“前天下雨，昨天早上又是雷雨天气，我们的作业时间已经被严重地压缩，所有机组和保障人员必须随时待命，只要条件允许，立即起飞。” “大兴机场作业空域有限，双机同时作业时要特别注意飞行精度。大家要合理安排科目顺序，严格执行作业标准，坚决杜绝安全隐患。” “如果近期天气持续恶化，做好每天作业三场的困难准备。特别是机务部的航前航后作业要保障好，不能在飞机上出问题。” 民航飞行校验中心飞行准备室里，大兴机场飞行校验机组成员在准备当天的飞行方案。从7月28日开始，北京大兴国际机场进入第二阶段飞行校验，这也是机场正式开航前对仪表着陆设备和助航灯光的最后一次飞行校验。
大兴机场上空近期天气情况复杂，达不到投产飞行校验所需目视飞行条件 摄影：苏维供图 困难留自己 时间给大兴 “大兴机场已经进入开航前的倒计时，每一项工作的进度安排都是以小时计算，留给我们飞行校验的时间也非常有限。即便这样，对我们的要求依然是只能提前、不能推迟。”运行计划人员介绍说。 2019年1月22日，校验飞机在大兴国际机场成功着陆，大兴国际机场首日校验飞行取得成功。
大兴国际机场首日校验飞行取得成功 图片来源：bwin民航网
2019年2月24日，北京大兴国际机场飞行校验工作落幕。（汪洋/摄） 就在6个月前，飞行校验中心完成了大兴机场第一次投产校验，7条跑道的所有仪表着陆设备、助航灯光、航向信标和飞行程序仅耗时34天、119飞行小时，创造了令人惊艳的bwin速度。“现在这一阶段的校验工作，任务量没少多少，时间窗口却被压缩到只剩不到20天，7、8月常见的雷雨天气更是会时不时来捣乱。我们能想到的最好办法就是两架飞机同时升空作业，把困难留给自己，把时间留给大兴机场。” 刚结束一天工作的飞行员苏维展示了在空中拍摄的画面。“你看，从下面横穿过来的小白点，就是另一架校验飞机B-10VC。以前还从来没有在空中近距离看过我们自己的飞机。” B-10VD检修后，苏维驾驶另一架校验飞机执行大兴任务（石雄飞/摄） 近年来，bwin民航快速发展，新建机场增速持续处于高位运行，一方面是行业发展对飞行校验的需求量越来越大，另一方面却是校验中心近八年没有新增运力所带来的巨大运力缺口。苏维所驾驶的B-10VD以及B-10VC就是今年刚引进的新飞机，“新飞机到的正是时候，大兴机场的任务非常需要它们。”安排运行计划的王岩在新飞机刚到时，曾狠狠地在机头上亲了一口，“不仅大兴等着它，全国还有很多机场的任务也在等着它。” 没听说其他国家有这种做法 两架校验飞机在一座机场的有限空域内同时作业和平常所见的两架民航航班同时起降完全不能相提并论。“我还从来没听说其他国家的飞行校验有过这种做法。”苏维说。 校验飞行不仅有平行于跑道的飞行，还有大量横穿跑道的飞行要求，加上这次飞行校验的科目都是在1500米以下的空域内完成，如何合理安排两架飞机在空中的作业顺序，就成为了考验空管、运行、机场各方人员的一道难题。
校验员和飞行员在核实当天的飞行计划（彭泉/摄） “完成一个校验科目可能是40分钟，也可能是半小时，在这段时间内，另一架飞机的作业区域需要安排在其他安全空域。”“这还不是最难的，难就难在一项40分钟或半小时的科目完成后，两架飞机需要在空中完成科目和空域的转换，互不干扰地开始各自新的任务，地面设备调试人员也要做好新设备的准备工作。这样的转换在一场通常为3个多小时的作业中要发生6、7次。”也就是说，整个第二阶段的大兴机场飞行校验工作有近200次的飞行作业区域调整。 为了减少空中转换的时间，减小发生冲突的可能，为了加快设备调试速度，减少对首都地区正常航班的影响，校验中心和华北空管局、大兴机场建设方提前谋划、科学安排。在三方人员的手中，每天的校验任务被分解成了数十条小计划，每一条小计划又对飞行方法、飞行高度、作业时间、作业区域等作了严格的说明和规定。“完成一天的作业后，各方还会确认进度，分析问题，及时调整后一天的安排。”校验中心签派员宁甫才一边给各方发送第二天校验计划一边说。
进近作业时飞行校验系统实时收集的画面 摄影：苏维 8月4日16时07分，随着B-10VD落地，大兴机场第二阶段校验任务已飞行约56小时。时间未过半，任务完成过半，“校验速度”还在提速。 创新方法也是创新标准 大兴国际机场规划有两条行业最高标准的III类盲降跑道。举例来说，在达到IIIC标准（III类盲降又分为A、B、C三级，IIIC为最高标准）时，飞行员可以在云底高和跑道视程为0米时降落，相当于用黑布把驾驶舱蒙上也可以在导航信号的指引下安全着陆。 对飞行校验而言，更高的盲降着陆标准就意味着更严格的导航信号精度要求，甚至是飞机降落后在跑道上的滑行阶段都要有精确的信号指引要求。“昨天，我们在跑道上来来回回滑行了6趟，从跑道头到跑道尾3公里多，一共大概40公里，”苏维介绍说，“目的就是检查导航信号是不是对准了跑道中线，是不是能指引飞机不跑偏。” 控制校验飞机的滑行方向全靠左右脚下的两个踏板，蹬左踏板飞机就往左转，反之亦然。“滑了一上午下来，两条腿的膝盖都是软的，时刻要注意平衡左右脚的用力，保持飞机沿着中线行驶。”苏维说。 目前，国内只有浦东等极少数机场启用III类盲降跑道。考虑到提升安全运行品质、提高航班正点率的客观要求，民航各方主动求变，在大兴机场建设之初就规划III类盲降跑道，应对极端天气条件给航班运行带来的影响。 有高规格的盲降需求，就要有高标准的飞行校验作为保障。校验中心结合在其他机场的作业经验，广泛查阅国外飞行校验资料，总结出了自己的校验方法，也为设备调试提供了很多技术参考。 飞行校验中心主任熊杰说：“其实，除了III类盲降校验，这次两架飞机同时作业也属世界首次。同样的，高高原机场校验、无人机飞行校验都属于在世界上没有多少经验可以借鉴的创新领域，校验中心有很多的尝试，也有很多成功的经验和做法，下一步我们就是要把这些做法变成标准，形成bwin经验。” 没有办法想办法，办法不行改办法。大兴机场飞行校验还在继续，两架校验飞机同时升空可能很难再有，但一定会有更多的bwin速度、bwin经验被打破、被创造。
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